Mi lesz a sorsa a magyar kamionosoknak?

Talán nem is illusztrálja jobban semmi az Európai Unió tagállamai közötti kelet-nyugati megosztottságot, mint a fuvarozók alvásidejét, a logisztikai cégek szabad működését a keleti tagállamok szerint súlyosan korlátozó mobilitási csomag feletti ádáz vita. A törésvonalak annyira megmerevedtek, hogy több mint fél éve pattog a labda az Európai Parlament plenáris ülése, a közlekedési bizottság illetve a közlekedési miniszterekből álló tanács között.

 

A mobilitási csomag többek között a haszongépjárművek sofőrjeinek alvásidejét, alkalmazásuk formáját és a nem honos országban történő fuvarszolgáltatás (kabotázs) kereteit határozná meg. Az EU eredetileg a fuvarozói szakmát is a kiküldött munkavállalókra vonatkozó törvénycsomag hatálya alá rendelte volna, de a döntéshozók hamar belátták, hogy ez eleve életszerűtlen helyzetet okozna. Így míg a kiküldöttekre (posted workers) vonatkozó EP-határozatot már tavaly májusban elfogadták – így a fogadó ország munkajogi feltételeit 12 hónap után kell alkalmazni, és ezt egyszer hat hónappal meg lehet hosszabbítani – a fuvarozói szektorról még mindig csak a vitáig jutottak. A nézeteltérés lényege, hogy míg a nyugati tagországok szociális dömpingnek fogják fel a jelenséget (“a lengyel/bolgár/magyar fuvaros/villanyszerelő/kőműves elveszi a munkánkat”), addig a keleti tagországok minden jogalappal példálózhatnak az EU alapértékeinek tartott munkavállalási, vállalkozási, szolgáltatás-adási szabadsággal.

Jogi csűrcsavar, taktikázás

A téma egyik szakértője, az EP közlekedési és idegenforgalmi bizottságában dolgozó Deli Andor fideszes EP-képviselő úgy fogalmazott, az érdekellentétek miatt valójában szétesett a fuvarozók munkaidejét, a logisztikai ágazat működési feltételeit meghatározni szándékozó mobilitási csomag, annak elfogadására – pláne jelen formájában – eddig szinte semmi esély nem volt. Eredetileg arra lehetett számítani, hogy mivel április közepével megáll az élet Brüsszelben, mert az egész apparátus a május végi EP-választásokra összpontosít, a csomag nem is jut el a végszavazásig. Ez a magyar fuvarozói szektor számára előnyös helyzet lett volna, mert a tervezet a jelenlegi formájában számunkra csak rosszat hozhatott volna.

– Most viszont úgy alakul, hogy a keleti tagállami képviselők minden ellenállása ellenére a mobilitási csomag már akár a februári plenáris ülés elé kerülhet valamilyen formában, sőt akár szavaztatnak is róla, aminek kimenetelét persze lehetetlen megjósolni – osztotta meg a legújabb fejleményeket az Autopróval a magyar képviselő.

Az Európai Tanács épületei Brüsszelben

A mobilitási javaslatcsomag az Európai Parlamentben tavaly nyáron nem kapott többségi szavazatot, ám közben az osztrák uniós elnökség idején a tagországok szakminisztereiből álló közlekedési tanács – 9 ország ellenszavazata mellett – mégis elfogadott egy hazánk számára előnytelen verziót. Ez az a változat, amely például kötelező alvóidőt írna elő a kabinon kívül. A magyar érvelés az, hogy persze javítani kell a járművezetők szociális körülményeit, de tiszteletben kell tartani az alapvető jogokat, és megőrizni annak lehetőségét, hogy a járművezetők maguk döntsék el, hol töltik a pihenőidejüket – részletezte az Autoprónak Brüsszelben Deli Andor.

Mint kifejtette, nem nagyon fordul elő az EP jogalkotási munkájában, hogy a szakbizottságban egyik javaslat-változat sem tud többséget szerezni, most viszont ez történt. De közben az Európai Tanács döntése hatására az EP-bizottságban is átalakultak az erőviszonyok, több javaslattervezet is született. Viszont mikor döntésre került a sor, a kabotázs témáján kívül már egyik verziót sem sikerült elfogadtatni – avat bele a törvényalkotás szövevényes világába az EP-képviselő. – Jelenleg patthelyzet van, mert egyre jobban közeleg az EP-választás, így felmerül a kérdés, hogy egyet nem értés esetén miért is kellene a csomagot lezárni, ha esetleg egy teljesen más összetételű parlament kezdi meg a munkát ősszel.

Életszerűtlenek a szabályok

Sikerült a legrosszabbat elkerülni, fogalmazott az MTI-nek a politikus még a sikertelen EP-bizottsági szavazás után. Ennek a kijelentésnek a részletes kifejtésére kértük a képviselőt. – Ha többséget kapott volna valamelyik verzió, akkor a kiküldetésre vonatkozó irányelveket kellett volna alkalmazni a fuvarozókra is. Ez azt jelentette volna, hogy ha egy magyar fuvarozó külföldre viszi, ott leteszi áruját, és köztes fuvarokat végez nyugaton, mielőtt hazatérne, ezekre a fuvarokra a fogadó ország társadalombiztosítási és egyéb, a munkavállalókra vonatkozó szabályait kellene alkalmazni. A tanács végül egy olyan verziót fogadott el, amely kettőben maximálta a köztes fuvarok lehetőségét, a harmadikat már a fogadó ország munkaerőpiaci szabályozásai alapján kellett volna lebonyolítani, és megadott útvonalat kellett volna tartani. Ez minden, a fuvarozói szektorban komolyan érintett tagállam számára nagy csapás lett volna.

De nem az volna az Európai Unió lényege, hogy a szabad versenyben szabadon lehet vállalkozni? – vetjük közbe. – Magyarországot sokszor vádolják populizmussal, de valójában az, amit a nyugat csinál, az az igazi populizmus. Egyáltalán nem igaz, hogy a román, a bolgár sofőr elveszi a német sofőr munkáját, hiszen a német, a holland fuvarozók is ugyanúgy indulhatnak a logisztikai megrendelésekért. Bizonyára vannak visszaélésre épülő cégek, megvannak azok a praktikák, amelyeket ezek sorozatban művelnek, de ne az legyen a megoldás, hogy ezek miatt a törvénytisztelő, a megbízásokat jogszabálykövető módon elnyerő többséget lehetetlenítik el. A parlamentben, a tanácsban egyébként nem egyszer hallani megjegyzést arra, hogy “mit járkálnak a mi útjainkon a keleti kamionok, elállják a parkolókat, leuralják az autópályákat, közbiztonsági kockázatot jelentenek” – mondta Deli Andor.

Végül a török kamionosé a fuvar?

Az EU-n kívüli, mondjuk török, ukrán fuvarozók uniós fuvarjainak kérdését mennyire szabályozná a mobilitási csomag, mert ha valami, akkor ez biztosan versenytorzító hatású – kérdeztük. – Ezzel a kérdéssel a bizottsági javaslat egyáltalán nem foglalkozik, ez csak menet közben merült fel mint akut probléma – válaszolt a politikus. – A közlekedési biztos, Violeta Bulc még a legutóbbi találkozónkon is bizonygatta, hogy a nem uniós fuvarozó szolgáltatóknak is be kell tartaniuk az EU-s törvényeket, és ugyanúgy el kell járni velük szemben. De ugyanilyen kérdés a pihenőidő is, egyszerűen nincs annyi hotel, útmenti szállás, hogy be lehessen tartani a szabályban foglalt kabinon kívüli alvásidő követelményét. Arról nem is beszélve, hogy az áru típusa vagy a biztosító is megkövetelheti, hogy a járművet tilos őrizetlenül hagyni. Sok gyakorlati kérdésre nincs tehát válasz, de a papír mindent elbír. Sok a valóságtól elrugaszkodott szabályozás, és félő, hogy ha ez a rossz tervezet megint a parlament plenáris szavazására kerül, két-három szavazattal átcsúszik. Az egész kérdés különösen azért álszent, mert mindenki Európa sajnálatos megosztottságáról beszél, de mi ez, ha nem egy újabb front? – vetette fel a képviselő.

A politikust a közúti infrastruktúra fejlesztéséről is kérdeztük. Azt tudakoltuk, mennyire foglalkoztatja a képviselőket a kérdés, hogy a régi tagállamokban még mindig sokkal sűrűbb az autópálya-hálózat, valamint hogy Európa az észak-déli irányú összeköttetése továbbra sincs megoldva. Válaszul Deli Andor felhozta, hogy épp a közelmúltban készült el egy kelet-közép-európai fókuszú jelentés a témában, és ez is kiemelte, hogy sok a bepótolni való. És nemcsak az észak-déli összeköttetést biztosító Via Carpathia, hanem sok regionális reptér fejlesztése és a szűk helyi keresztmetszetek feloldása is időszerű lenne. De ebben a fejlesztési folyamatban segít az Európai Bizottság Connecting Europe Facility (CEF) pénzalapja illetve a kohéziós támogatások is. A képviselő álláspontja szerint a hozzáférhetőség javítása növelhetné a később csatlakozott tagállamok gazdasági erejét, így végső soron erősítené politikai erejüket is.